Blocco di Uber e necessità di riforma del settore: una riflessione politico-legislativa.

Insieme all'On. Catalano, ho redatto un breve commento a seguito dello stop imposto dal Tribunale di Roma al servizio Uber Black. Benché tale stop sia stato sospeso in sede di reclamo, la questione non è ancora definita, e il testo che segue è quindi pienamente attuale. Si tratta di una serie di riflessioni inevitabilmente a caldo, rispetto alle quali, in un'ottica più a lungo termine, siamo più che disponibili a confrontarci da un punto di vista giuridico e politico-legislativo.

Il 7 aprile scorso, la sezione specializzata in materia d’impresa del Tribunale di Roma, ad esito di procedimento cautelare ex art. 700 c.p.c. (R.G.76465/2016), si è pronunciata in merito alla legittimità dei servizi offerti da Uber in Italia, con una sentenza di sicuro impatto per tutto il settore del noleggio con conducente (nel prosieguo, NCC). Gli scriventi intendono qui esaminare alcune delle questioni giuridiche alla base di tale decisione, anche al fine di stimolare una riflessione sulla disciplina vigente in materia di servizi pubblici non di linea e sull’opportunità di una sua riforma.

Fra le prime questioni di merito, il giudice ha dovuto valutare se dovessero ritenersi effettivamente in vigore le modifiche alla L. 21/1992 introdotte dall’art. 29, comma 1-quater del decreto-legge n. 207/2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 14/2009. Attraverso tali modifiche, il legislatore aveva previsto, per i servizi di noleggio con conducente, già precedentemente regolamentati, una serie di prescrizioni particolarmente rigide, se non proprio punitive. Il Governo allora in carica, a fronte della grave portata anticoncorrenziale delle nuove norme - censurata dalla stessa AGCM - pose rimedio immediatamente. Attraverso l’articolo 7-bis, comma 1, del decreto-legge 10 febbraio 2009, n. 5, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33, l’entrata in vigore delle norme di cui al citato art. 29, co. 1-quater. Tuttavia, a causa di un mancato coordinamento del successivo articolo 2, comma 3, del decreto-legge 25 marzo 2010, n. 40 e, a catena, di tutte le proroghe disposte di anno in anno da allora, dal 2010 è scaturito un grave conflitto interpretativo tra organi giudiziari, forze di polizia e, addirittura, diversi poteri dello Stato, avente ad oggetto proprio l’entrata in vigore o meno delle disposizioni de qua.

Il Tribunale di Roma ha tuttavia rilevato che tale conflitto interpretativo deve oggi ritenersi risolto, o quantomeno superato, a seguito dell’entrata in vigore della Legge di conversione del D.L. 244/2016, Infatti, attraverso l’art. 9, comma 3 di tale Legge, il legislatore, “come desumibile dalle espressioni usate -‘conseguentemente’; ‘si intende’ – ha voluto interpretare, quindi con effetto retroattivo, le norme contenenti le precedenti proroghe riguardanti il termine di adozione del decreto ministeriale previsto dal d.l. 25.3.2010 n.40, nel senso di ritenere differito, con dette proroghe, anche il termine di efficacia dell’art.29 comma 1 quater del d.l. n.207 del 2008.” Il giudice ha aggiunto che, anche qualora si volesse negare la natura di norma di interpretazione autentica del citato art. 9, comma 3, comunque esso disporrebbe, dalla propria entrata in vigore, una nuova sospensione. Le norme dell’art. 29, co. 1-quater, quindi, non sono in vigore.


Dall’esame della disciplina legale di taxi e NCC, il giudice ha rilevato la natura essenzialmente locale di tali servizi. Ciò si evincerebbe dall’aver affidato ai Comuni, in base ai criteri stabiliti dalle regioni, l’esercizio delle funzioni amministrative, significativi poteri regolamentari nell’ambito della programmazione territoriale, la competenza nello stabilire il numero e il tipo dei veicoli da adibire ad ogni singolo servizio, le modalità di svolgimento dello stesso, nonché i requisiti per il rilascio delle licenze taxi e delle autorizzazioni NCC. Ne conseguirebbe, secondo il Tribunale, l’obbligo per gli NCC di dotarsi di rimessa nel Comune che ha rilasciato l’autorizzazione, benché ciò non sia in effetti esplicitato dalla Legge 21/1992, la quale anzi precisa, all’art. 13, comma 3, che il servizio di ncc può essere effettuato senza limiti territoriali.

Ciò premesso, Uberblack consentirebbe agli autisti un doppio aggiramento della normativa. Prima di tutto, attraverso la app gli NCC avrebbero modo di intercettare un’utenza indifferenziata mentre circolano per la pubblica via, anziché unicamente utenza specifica che ad essi si rivolge “presso la rimessa”. Secondariamente, consentirebbe ai propri conducenti di operare stabilmente al di fuori dell’ambito territoriale all’interno del quale hanno ottenuto l’autorizzazione e nel quale dovrebbero quindi avere la rimessa..

Inoltre, Uber non agirebbe come semplice intermediario ma andrebbe considerato come organizzatore di un’attività di trasporto a scopo di lucro, in quanto “promuove, organizza e gestisce l’intero servizio di trasporto effettuato dai singoli vettori dotati di autorizzazione ncc, provvedendo anche all’indicazione delle tariffe, sulle quali, a prescindere dall’eventuale minore pattuizione tra autista ed utente, parametra i propri compensi, curando gli incassi”. Uber entrerebbe quindi in concorrenza con gli altri fornitori di servizi di trasporto non di linea, e tale concorrenza andrebbe qualificata come sleale verso i taxi e gli NCC regolari. Verso i primi, in quanto gli autisti Uber non soggiacciono a tariffe amministrate, verso i secondi in quanto recide il legame tra i propri autisti e la loro rimessa. Infine, verso entrambe le categorie, in quanto, a differenza degli ordinari noleggiatori, intercettano anche utenza indifferenziata.

Il Tribunale si è altresì pronunciato sull’asserita illegittimità costituzionale della Legge 21/1992, per contrasto con gli articoli 3, 41 e 117 della Costituzione. Quanto a quest’ultimo articolo, l’incostituzionalità, secondo i resistenti, sarebbe dipesa dal contrasto della normativa italiana con gli articoli 102 e 106 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE). Il giudice, rigettando tale tesi, non ha ritenuto “che detta normativa sia idonea a limitare la produzione, gli sbocchi o lo sviluppo tecnico, a danno dei consumatori (art.102 TUEF), in quanto non impedisce di per sé l’utilizzazione delle nuove tecnologie, quale può essere una app, per il servizio ncc, ben potendo utilizzarsi la nuova tecnologia in modo rispettoso della normativa pubblica disciplinante il servizio consentendo, per esempio agli utenti di rintracciare, invece che il singolo autista, la rimessa di ncc più vicina o di visualizzare le rimesse site nel comune di interesse, favorendo un più rapido contatto con le stesse e consentendo al titolare di gestire liberamente il servizio utilizzando una vettura ancora parcheggiata nella rimessa ovvero una vettura in fase di rientro dall’ultimo servizio espletato.” La Legge sarebbe poi conforme all’art. 3 della Costituzione, in quanto le diverse modalità di esercizio dei servizi taxi e NCC sarebbero dirette al ragionevole obiettivo di consentire una diversa modulazione dei servizi di trasporto pubblico non di linea al fine di soddisfare diverse tipologie di consumatori. Infine, anche la tesi del contrasto con l’art. 41 Cost. sarebbe priva di pregio, posto che quest’ultimo già prevede, nella sua formulazione, la possibilità di limiti alla libertà economica quali quelli che discendono dalla Legge 21/1992.

Il giudice, si è pronunciato su diversi, ulteriori punti (per esempio, sulla legittimazione passiva delle società resistenti), che non verranno in questa sede commentati, in quanto le questioni ad essi sottesi risultano di importanza secondaria in un’ottica legislativa. Venendo quindi al dispositivo, il Tribunale di Roma, accertata una condotta di concorrenza sleale, ex art.2598 n.3 c.c., sia in capo alle società del gruppo Uber, sia all’autista F.M., ha inibito “alle parti resistenti di porre in essere il servizio di trasporto pubblico non di linea con l’uso della app Uber Black e delle analoghe app Uber-Lux, Uber-Suv, Uber-X, Uber-XL, UberSelect, Uber-Van, disponendo il blocco di dette applicazioni con riferimento alle richieste provenienti dal territorio italiano, nonché di effettuare la promozione e pubblicizzazione di detti servizi sul territorio nazionale”.

Nel complesso, la decisione offre degli spunti e delle argomentazioni ricche di interesse. Ciò non impedisce, peraltro, di sottolineare alcuni dubbi da parte degli scriventi. Un passaggio di motivazione problematico, che avrebbe meritato forse un maggiore approfondimento, è quello relativo alla legittimità della normativa in relazione alle norme del TFUE. Se é vero, come osservato dal giudice, che l’utilizzo di un’applicazione web non è precluso dalla normativa vigente, è altrettanto vero che Uber e servizi simili (compresi quelli sviluppati da taxi) si basano su tecnologie ulteriori rispetto al mero uso di internet su dispositivi portatili. Centrale in questi servizi e connesse applicazioni è infatti la reciproca geolocalizzazione delle parti, che consente alle stesse di ottimizzare i tragitti riducendo i tempi di attesa. Nel momento in cui la normativa italiana impedisse, come ritenuto dal Tribunale di Roma, la geolocalizzazione del veicolo NCC, sostituito dall’indicazione di una rimessa fissa, essa costringerebbe il consumatore a tempi di attesa sistematicamente più lunghi. Vietando al consumatore di sfruttare la tecnologia di geolocalizzazione - già esistente su pressoché ogni dispositivo mobile commercializzato - per conoscere la posizione del veicolo più vicino, la normativa gli imporrebbe un servizio meno ottimizzato e di minore qualità, con un conseguente danno. Gli scriventi non intendono qui sostenere che la Legge 21/1992, come interpretata dalla sentenza de qua, sia necessariamente illegittima per contrarietà con gli obblighi derivanti dall’adesione dell’Italia all’Unione Europea, anche alla luce della specialità riconosciuta ai servizi di trasporto urbano non di linea, e delle prassi e normative degli altri paesi europei. Ciononostante, la motivazione del Tribunale non pare pienamente soddisfacente e la questione merita di essere considerata più a fondo.


Il vero punto critico è però logicamente anteriore, e riguarda l’esatta interpretazione da dare alle norme della L. 21/1992. Tali norme, da un lato disciplinano il noleggio con conducente, come correttamente rilevato dal giudice, in un’ottica di servizio locale. Dall’altro, però, espressamente prevedono che esso può essere effettuato senza limiti territoriali. La contraddittorietà della disciplina rende necessario un sistematico intervento della magistratura per ricondurla ad unità. Il singolo giudice si trova quindi a dover valorizzare o gli aspetti localistici, o l’espressa assenza di limiti territoriali, delineando un equilibrio che comunque varrà per quel singolo caso. Da questo punto di vista, la ricostruzione operata dal Tribunale di Roma, che ha fatto prevalere il primo elemento sul secondo, è legittima e non irragionevole. E tuttavia, non è univoca alla luce del dato testuale.

Altro serio dubbio interpretativo è quello da dare ai concetti di “utenza indifferenziata” e di “utenza specifica”. Si tratta di elementi fondamentali della disciplina, in quanto delineano gli ambiti di utenza riservati, rispettivamente, a taxi e NCC. La Legge però, non dà alcuna definizione e i termini, nell’italiano comune, sono di estrema genericità. Il giudice ha ritenuto per esempio che quella di Uber sia utenza indifferenziata. E tuttavia, il fatto che per accedere al servizio l’utenza debba (i) registrarsi a una piattaforma, (ii) stipulare un contratto, (iii) installare software proprietario, consente ancora di ritenerla indifferenziata? Gli scriventi ne dubitano. Che dire, poi dei servizi di taxi su prenotazione nominativa, e in particolare di servizi come il taxi-aeroporto con il tassista che attende l’utente con un cartello nominativo all’uscita degli imbarchi, o del taxi come macchina nuziale? Si tratta di servizi taxi destinati a un’utenza tutt’altro che indifferenziata e che vanno infatti a sovrapporsi perfettamente con i servizi di noleggio con conducente. Vi è poi un’ulteriore questione interpretativa legata all’ambito dell’utenza del noleggio con conducente:, cosa vuol dire che l’utenza di tale servizio deve “avanzare richiesta presso la rimessa”? La norma, pur nascendo già vecchia al tempo della sua emanazione, aveva ancora un senso nel 1992. In quegli anni, i cellulari non erano ancora diffusi nel nostro paese e i servizi di trasporto non di linea si prendevano quindi o “al volo” su strada, o richiedendoli attraverso linea telefonica fissa. Ma oggi, una tale norma può essere interpretata ragionevolmente? E se sì, come? E altrimenti, quanto ancora si dovrà aspettare affinché il legislatore la sostituisca con una più adatta, dopo un quarto di secolo di attesa?

Da ultimo, riteniamo di dover citare uno dei primi passaggi della motivazione, nel quale il giudice non ha trattato un vero e proprio punto di diritto, rilevante per la decisione, ma ha piuttosto posto una premessa di ordine generale. In tale passaggio, il Tribunale ha osservato che il compito ad esso spettante non è quello “di valutare l’efficienza della normativa vigente in relazione alle attuali esigenze relative al trasporto pubblico non di linea ovvero la migliorabilità di detta disciplina in un senso più concorrenziale, come auspicato da più parti, ma di valutare la fondatezza o meno delle contestazioni oggetto del ricorso alla luce della legislazione attualmente in vigore.” Si tratta di un’osservazione scontata in un sistema caratterizzato dalla divisione dei poteri, sistema nel quale il giudice deve applicare le Leggi anche qualora ne rilevi l’inefficacia, l’inefficienza o l’ingiustizia, salvo ovviamente il rispetto della Costituzione, e in particolare del principio di uguaglianza-ragionevolezza di cui al suo articolo 3. E tuttavia, il fatto stesso che il giudice, prima di entrare nel merito, abbia sentito di dover ribadire i limiti del potere giudiziario, dovrebbe portare il legislatore a ricordarsi che è proprio oltre quei limiti che comincia il proprio potere, ossia quello legislativo. E’ al Parlamento che spetterebbe semmai “valutare l’efficienza della normativa vigente” e di riformarla “in un senso più concorrenziale, come auspicato da più parti”, senza delegare continuamente alla magistratura il compito di distillare una disciplina più o meno organica da un insieme contraddittorio e lacunoso di norme.

Non possiamo nascondere la nostra preoccupazione per il futuro del settore del noleggio con conducente. Si tratta di molte migliaia di lavoratori italiani, quotidianamente consegnati all’arbitrio applicativo di una normativa obsoleta e disorganica, che in 25 anni il legislatore non ha avuto la capacità, né la volontà di riformare.

On. Ivan Catalano
Avv. Gabriele Matteo Fiorentini

Iura novit curia? Non per il Consiglio di Stato.

Pochi giorni fa, il Consiglio di Stato ha depositato la Sentenza n. 2806/2016, emessa nel procedimento n. 9095/2015 Reg. Ric.. L'esito di tale procedimento era particolarmente atteso - per opposte ragioni - dagli operatori dei servizi di taxi e di noleggio con conducente (NCC), in considerazione del potenziale impatto sul secondo di tali servizi. Il giudizio aveva infatti ad oggetto una sanzione amministrativa, sospensiva dell'autorizzazione all'esercizio del servizio NCC, irrogata nei confronti di un noleggiatore che non si era dotato di una rimessa all'interno del territorio comunale, come previsto dall'art. 3, comma 3, della L. n. 21/1992. La disposizione fu introdotta tramite il contestato articolo 29, comma 1-quater del Decreto Legge n. 207/2008, sul quale torneremo fra breve.

Nel corso del giudizio di primo grado, di fronte al TAR Lazio, era stata proposto un complesso rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia dell'Unione Europea, mirante a verificare la conformità delle norme interne a quelle europee e in particolare a quelle in materia di libera concorrenza, risoltosi tuttavia in un sostanziale nulla di fatto, posto che la Corte non è entrata nel merito delle questioni, ritenute in parte irricevibili, e in parte al di là della competenza della Corte stessa. Ripreso il procedimento, il TAR Lazio ha rigettato il ricorso del noleggiatore.

L'operatore NCC ha quindi proposto appello, riproponendo diversi motivi relativi - tra l'altro - al carattere discriminatorio  della disciplina del settore e al contrasto di quest'ultima con le norme, anche europee, in materia di libera concorrenza. Infine, l'appellante ha sostenuto che le norme dell'art. 29, co. 1-quater non siano attualmente in vigore. Il Consiglio di Stato non ha accolto nessuno dei motivi di appello proposti. In questa sede, intendo concentrarmi sull'analisi del solo - ma potenzialmente determinante - motivo d'appello relativo alla (non) vigenza delle norme introdotte nel 2008.

Richiamo integralmente la motivazione del C.d.S nella parte in cui ritiene che il motivo sia "inammissibile, ex art. 104, comma 1, c.p.a., nella parte in cui deduce l’inapplicabilità alla fattispecie delle disposizioni, degli artt. 3 e 11 della L. n. 21/1992, che stabiliscono l’obbligo di iniziare e terminare il servizio in una rimessa ubicata nel comune che ha rilasciato l’autorizzazione, in virtù delle norme di cui agli artt. 1, comma 388, della L. 24/12/2012 n. 228, e 8, comma 1, del D.L. 31/12/2014 n. 192, che ne avrebbero sospeso l’efficacia applicativa: trattasi, infatti, di censura nuova non dedotta in primo grado". Secondo quanto sostenuto dai giudici amministrativi, la nuova censura sarebbe inammissibile in quanto proposta per la prima volta in grado di appello. 

Tale tesi è inaccettabile. Se si sostiene che, in forza di una norma di Legge, la vigenza di una disposizione è sospesa, non si sta deducendo la mera "inapplicabilità alla fattispecie" della stessa, ma l'inesistenza, durante la sospensione, del relativo contenuto precettivo e quindi l'inapplicabilità a qualunque fattispecie. Negli ordinamenti giuridici moderni (e non solo) le parti non hanno alcun onere di allegare o provare il diritto al giudice, in forza del basilare e secolare principio dello iura novit curia. In virtù di tale regola, "il giudice deve considerarsi tenuto ad acquisire la conoscenza delle norme giuridiche applicabili, secondo il diritto vigente, alla fattispecie concreta senza alcun vincolo o limitazione di sorta promanante dalle affermazioni e indicazioni di parte" (efficace definizione tratta da Cristina Faone, "L’inflazione normativa: un eventuale limite alla regola iura novit curia", di ).

Ne consegue che, fermi gli obblighi deontologici di lealtà che gravano sul difensore, il tema di indagine relativo alla vigenza di una disposizione può essere indicato dalle parti in qualsiasi momento. Si tratta di  una valutazione che il giudice potrebbe e anzi dovrebbe svolgere d'ufficio. Già in passato, il Consiglio di Stato è stato criticato dalla dottrina per aver dato interpretazione riduttive di tale principio. Ma, nel caso oggi in esame, si va ben oltre l'interpretazione riduttiva. Qui vi è una aperta, totale svalutazione dello iura novit curia, rispetto alla quale il Consiglio neppure ha offerto una motivazione.

Il giudice amministrativo ha quindi confermato la legittimità della sanzione irrogata sulla base della citata norma. Norma che però, come già ho argomentato, come è stato annualmente confermato dal Parlamento in sede di Milleproroghe e come reiterato più volte dal Governo durante l'ultimo anno, non è in vigore!

Uber POP: esercizio abusivo di servizi di trasporto non di linea? Si pronuncia la Sezione specializzata in materia di impresa del Tribunale di Milano.

Vista la perdurante attualità dell'argomento, ripubblico qui la seguente analisi, già a suo tempo pubblicata sul blog personale del Deputato Ivan Catalano. Blogger non consente di apporre note, che sono state quindi provvisoriamente inserite nel corpo del testo, in blu e tra parentesi graffe.

Il 25 maggio 2015, la Sezione specializzata in materia d’impresa del Tribunale di Milano, in persona del giudice Dott. Claudio Marangoni, si è pronunciata all’esito di un giudizio cautelare ante causam instaurato da diverse associazioni, operatori e consorzi di taxi contro diverse società parte della compagine Uber. Oggetto del contendere é l’applicazione (“app”) informatica Uber POP, un programma scaricabile e accessibile da tutti i dispositivi mobili, collegato a una piattaforma telematica. Tale applicazione svolge un servizio di intermediazione, mettendo in contatto la domanda e l'offerta di trasporto privato. A differenza dell'ordinario servizio Uber, gli autisti non sono però dei professionisti, ma dei privati. Anche i veicoli, anziché essere le lussuose auto scure, caratteristiche del servizio classico, sono spesso comuni utilitarie. Secondo i ricorrenti, il servizio denominato “Uber POP”, consentendo a comuni cittadini, privi di autorizzazione o licenza, di porre in essere servizi di trasporto a pagamento, costituirebbe una forma di concorrenza sleale nei confronti dei tassisti italiani. Pertanto, essi hanno chiesto al Tribunale di inibire in via cautelare a Uber la prosecuzione della citata attività.

Al fine di verificare l’eventuale sussistenza dell’illecito concorrenziale, il giudice ha preliminarmente richiamato la normativa applicabile, ossia la Legge n. 21/1992 e gli articoli 82 e 86 del Codice della Strada. Ha quindi statuito che l’assetto normativo esistente, fondato sulla limitazione, tramite licenze, dell’accesso al mercato e su un regime amministrato di turnazione e tariffe, non contrasta con i principi di concorrenza costituzionali e comunitari. Il giudice ha evidenziato, in particolare, che la libera prestazione di servizi, nel campo dei trasporti, non è disciplinata dall’art. 56 del TFUE, bensì dal Titolo VI della terza parte del Trattato FUE, come riconosciuto dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia nella propria sentenza del 22 dicembre 2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09. Ha osservato, tuttavia, che le attività di taxi e ncc sono escluse dall’ambito di applicazione delle disposizioni finalizzate a liberalizzare i servizi di trasporto, adottate sul fondamento dell’articolo 91 del citato Titolo VI. In tal senso, viene indicato nell’ordinanza il chiaro disposto dell’art. 6 D.lgs 59/2010, di recepimento della direttiva 123/2006. Neppure, secondo il Tribunale, potrebbe sussistere una violazione della direttiva da parte del diritto interno, violazione comunque non prospettata dalle parti resistenti [il considerando n. 21 della direttiva 123/2006, non citato dal Tribunale, assevera che “i servizi di trasporto, compresi i trasporti urbani, i taxi e le ambulanze nonché i servizi portuali, sono esclusi dal campo di applicazione della presente direttiva”].

Operate le suddette premesse normative e giurisprudenziali, il Tribunale ha proceduto a valutare gli specifici requisiti richiesti per l’esercizio dell’azione di accertamento dell’illecito concorrenziale. Il primo requisito attiene all’esistenza di un rapporto di concorrenza, e quindi di interferenza, tra i servizi posti in essere rispettivamente dalle parti ricorrenti e resistenti. Il giudice ha riconosciuto la sussistenza di tale requisito, valorizzando in particolare, al punto 3, le analogie tra la richiesta di trasporto proposta mediante l’applicazione Uber POP e quella che passa attraverso i servizi di Radio Taxi, da anni diffuse in tutte le città. Il secondo requisito valutato dal giudice attiene alla remunerazione del servizio fornito dall’autista contattato tramite Uber POP. La strategia difensiva dei resistenti puntava a qualificare come mero rimborso spese quanto pagato dall’utente al fornitore del servizio di trasporto. Il Tribunale ha, però, rigettato tale prospettazione. Al contrario di quanto sostenuto da Uber, l’autista riceverebbe, infatti, una vera e propria remunerazione. Dirimente, in tal senso, sarebbe l’esistenza di un algoritmo noto come “surge”, il quale “determina un aumento dei prezzi in connessione di un prevedibile aumento della domanda”. Tale meccanismo risulta quindi, per sua natura, del tutto slegato dai costi effettivamente sostenuti dall’autista.

Nel prosieguo, il Tribunale si concentra sulla possibilità di assimilare Uber POP al servizio taxi. Al fine di negare tale natura al servizio da essi offerto, i resistenti hanno sostenuto che il sistema darebbe vita a una community chiusa, limitata ai passeggeri e ai guidatori aventi installato l’applicazione. Conseguentemente, il relativo trasporto dovrebbe considerarsi privato. Il Tribunale, nel rigettare tale tesi, ha osservato che il servizio è svolto, a pagamento, nell’interesse di persone diverse dall’intestatario della carta di circolazione, e che la sussistenza di una community non consente, a legislazione vigente, di esercitare in forma privata, senza titolo autorizzativo, una tale attività. Nel medesimo senso, il Tribunale ha ritenuto che l’offerta del servizio sia sostanzialmente indifferenziata, potendone usufruire chiunque previo scaricamento di una app liberamente disponibile, e non sia quindi circoscritta a uno specifico pubblico.

La successiva questione affrontata dal Tribunale è strettamente legata a quella della qualificazione da dare alla somma ricevuta dall’autista. Le società resistenti sostenevano che tale somma fosse un mero rimborso spese, così da far rientrare il servizio Uber POP all’interno della categoria, di non ancora precisa definizione normativa, del car pooling. A tal proposito occorre precisare che il Tribunale, per definire il servizio reso dall’autista che, avendo un “percorso personale da svolgere (...) chieda a terzi di condividere tale percorso al fine di dividere le relative spese”, utilizza i termini car sharing e ride sharing. Il primo dei due termini è qui citato in senso molto generico, in quanto esso identifica, propriamente, una forma particolare di noleggio del veicolo a tempo. L’ambito del secondo termine è invece sostanzialmente equivalente a quello di car pooling [BlaBlaCar, tra i più noti portali di condivisione di veicoli, distingue però il car pooling dal ride sharing a seconda della lunghezza - rispettivamente corta o lunga - del tragitto, nonché della sua abitualità o saltuarietà]. Al di là della questione terminologica, il giudice esclude espressamente la riconducibilità di Uber POP a tali forme di mobilità condivisa, in quanto l’autista non ha un interesse proprio a raggiungere il luogo indicato dall’utente e “in assenza di alcuna richiesta, non darebbe luogo a tale spostamento”.

A questo punto della motivazione, il Tribunale ha affrontato una delle questioni più complesse del caso. Il fatto che il singolo autista, svolgendo il servizio senza licenza, ponga in essere una condotta vietata, non comporta, infatti, di per sè una responsabilità per concorrenza sleale del fornitore di un servizio di intermediazione. Il Tribunale, tuttavia, ha osservato che le società resistenti sono di fatto responsabili di aver generato il fenomeno, consentendo un incremento esponenziale del perimetro di attività, della clientela e del numero dei soggetti privi di licenza svolgenti servizi di trasporto analoghi a quello taxi. I gestori dell’applicazione, inoltre, promuovono attivamente e consapevolmente il reclutamento di conducenti tra i soggetti privi di licenza, provvedendo altresì a gestire il pagamento, fissare le tariffe e le variazioni delle stesse. In virtù di tali attività il ruolo di Uber nella vicenda supererebbe ampiamente quello di mero intermediario, coinvolgendo invece “aspetti direttamente organizzativi e propulsivi” del servizio. Tanto che il giudice si è spinto a interrogarsi sul possibile inquadramento quali “vettori”, ai sensi degli articoli articoli 1678 e 1681 c.c., dei responsabili dell’applicazione.

Così ricollegata l’attività delle società resistenti a quella del singolo autista senza licenza, il Tribunale ha ritenuto integrato l’illecito concorrenziale ex art. 2598, comma 3, c.c.. Come specificato dal giudice, che ha richiamato la giurisprudenza della Cassazione sul punto [v. sentenza Cass. Civ. 27 aprile 2004 n. 8012, in Foro. it., Rep., 2005, voce Concorrenza, n. 264], la violazione di norme pubblicistiche non integra necessariamente un atto di concorrenza sleale. Si verifica però un illecito concorrenziale qualora tale violazione determini, come nel caso di specie, un vantaggio concorrenziale rispetto agli altri operatori. Il Tribunale ha individuato tale vantaggio concorrenziale nella possibilità per gli autisti Uber POP di applicare tariffe più basse di quelle dei taxi, in ragione dei minori costi che deve sopportare un operatore sprovvisto di licenza. Ne consegue un indebito sviamento di clientela. Fra i maggiori costi di cui sopra, vengono in particolare enumerati quelli conseguenti all’univoca destinazione all’uso di terzi del veicolo, all’obbligo di installare il tassametro, alla maggior onerosità delle assicurazioni per uso professionale rispetto a quelle per uso proprio. Infine, vengono ricompresi i costi di associazione a servizi che garantiscano potenzialità di contatto con la clientela analoghe a quelle proprie dell’app Uber POP e all’installazione dei relativi apparati. Non viene invece considerato il prezzo di acquisto delle licenze. Tale esclusione appare corretta, considerato che le licenze vengono rilasciate dall’Amministrazione gratuitamente e che la loro compravendita è un fenomeno che si sviluppa esclusivamente su un mercato secondario. Ulteriore profilo di concorrenza sleale discenderebbe dal mancato rispetto degli obblighi di servizio pubblico incombenti sui tassisti.

Come evidenziato all’inizio della presente nota, l’ordinanza ha contenuto cautelare. L’accoglimento delle domande azionate dalle ricorrenti è quindi subordinato alla sussistenza del duplice requisito del fumus boni iuris e del periculum in mora. Quanto fin qui esposto integra, ad avviso del Tribunale, il requisito del fumus boni iuris Quanto alla sussitenza del periculum il Tribunale lo ha individuato nella progressiva e veloce diffusione dei servizi di Uber POP, che determina col passare del tempo un significativo incremento del pregiudizio per i ricorrenti. Tale pregiudizio risulterebbe tanto più attuale in considerazione dell’aumento dei flussi turistici in entrata, conseguente a EXPO 2015.

Per queste ragioni, il Tribunale, accertata la concorrenza sleale posta in essere, ex art. 2598, comma 3, c.c., dalle parti resistenti ha inibito alle stesse l’utilizzazione dell’app Uber POP sul territorio italiano e, più in generale, la prestazione di un servizio, comunque denominato, tale da organizzare e promuovere la prestazione di servizi di trasporto a pagamento, su itinerari e secondo orari di volta in volta stabiliti, da parte di soggetti privi di licenza o autorizzazione. Il Tribunale ha poi previsto una penale di Euro 20.000,00 per ogni giorno di ritardo nell’attuazione dell’inibitoria, a partire dal quindicesimo giorno successivo alla comunicazione dell’Ordinanza. Infine, è stata disposta la pubblicazione del dispositivo, per trenta giorni, sulla home page italiana del sito www.uber.com. Così esposti i contenuti più rilevanti del provvedimento - tralasciate, inter alia, alcune questioni soggettive e di legittimazione, qui di non primario interesse - si può tracciare una valutazione. Nel complesso, la decisione del Tribunale delle Imprese di Milano risulta completa e solidamente argomentata. Il giudice, nell’applicare a un fenomeno nuovo e dirompente, quale Uber POP, la normativa esistente, ha mostrato una conoscenza non superficiale del tema della mobilità condivisa. Inoltre, la decisione appare fondata su una puntuale disamina dei più rilevanti elementi di fatto. Si pensi, in particolare, all’indagine sull’algoritmo di pricing ai fini della qualificazione come retribuzione della somma percepita dall’autista. 

Ciò premesso, si possono formulare due osservazioni critiche. Prima di tutto, il Tribunale, nel rigettare la tesi secondo la quale Uber costituirebbe una forma di ride sharing/car pooling, si è basato sull’assenza, in capo all’autista, di un interesse proprio a recarsi presso la destinazione del viaggio. L’osservazione è, in parte, corretta, ma necessita di una precisazione, invero non dirimente per il caso esaminato dal Tribunale. Certamente, laddove difetti totalmente un interesse proprio dell’autista a compiere il viaggio, non vi è car pooling. D’altra parte, non è infrequente che diversi individui condividano un veicolo per compiere un tragitto solo in parte coincidente. In tal caso è possibile che l’autista allunghi il proprio percorso al fine di caricare o scaricare uno dei propri compagni di viaggio. Rispetto a questa parte del tragitto, l’autista non ha un interesse proprio, se non quello di consentire una maggiore occupazione del veicolo e quindi una più ampia suddivisione dei costi. Dovremmo forse negare, in queste situazioni, la possibilità di operare trasporti in car pooling? La risposta non può che essere negativa. Una tale opzione interpretativa avrebbe, infatti, conseguenze sociali contrarie all’interesse pubblico, che è quello di aumentare l’occupazione dei veicoli per decongestionare le strade. Che questa sia la direzione verso la quale si stanno indirizzando i pubblici poteri è confermato dalla diffusione in Europa, negli ultimi anni, di norme e iniziative favorevoli al car pooling [si veda ad esempio, per quanto riguarda l’Italia, l’art. 4 del Decreto 27 marzo 1998 del Ministero dell’Ambiente, in materia di “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”]. La promozione di questa modalità di trasporto condivisa è infatti funzionale al raggiungimento degli obbiettivi di Europa 2020. Indubbiamente, il criterio dell’esistenza di un interesse proprio può essere preso in considerazione per valutare se un trasporto sia qualificabile come car pooling. Esso deve essere però riferito non alla destinazione concordata, ma al tragitto complessivamente considerato. Inoltre, deve ammettersi che il conducente possa compiere una parte del tragitto nell’esclusivo interesse altrui. Il discrimine andrebbe allora cercato nella prevalenza o meno dell’interesse proprio sull’interesse esclusivamente altrui. E’ comunque possibile, e forse preferibile, distinguere il car pooling sulla base di un diverso criterio. Il Tribunale ha accertato, in distinti punti della motivazione, che l’autista di Uber POP riceve una remunerazione (e non un mero rimborso spese) e che il relativo servizio non è assimilabile al car pooling, senza far espressamente discendere il secondo accertamento dal primo. La Corte di Cassazione francese, invece, ha valorizzato proprio la natura della somma corrisposta al conducente per distinguere il car pooling dall’abusiva fornitura di servizi di trasporto [v. Cour de Cassation, Chambre Commerciale, Arrêt n. 11-21980 du 12/03/2013]. In particolare, secondo la suprema Corte transalpina, la somma corrisposta all'autista non può essere maggiore della quota, riferibile agli altri passeggeri, dei costi sostenuti, comprensivi, tra l'altro, delle spese di benzina, dei pedaggi, dell'assicurazione e dell'usura del mezzo.

Infine, per quanto riguarda il dispositivo dell’ordinanza del Tribunale di Milano, è opportuna una precisazione circa l’inibitoria dell’uso sul territorio nazionale dell’app Uber POP. La statuizione, se interpretata letteralmente, pare precludere in via assoluta la continuazione dell’uso dell’applicazione. Trattandosi però di un applicativo telematico, le società resistenti potrebbero modificarne, senza particolari difficoltà, l’algoritmo al fine di renderlo compatibile con i limiti del car pooling. Non vi sarebbe, in tal caso, ragione di precludere alle stesse la possibilità di continuare a usare, per tale nuovo servizio conforme a normativa, il preesistente nome di Uber POP.

Sicuramente, la vicenda non è ancora arrivata alla sua fine. Uber pare intenzionata a procedere nella battaglia legale e, parallelamente, in quella politica, mirante alla modifica della normativa che regola il settore dei servizi di trasporto pubblico non di linea (taxi e ncc) [Legge 17 gennaio 1992, n. 21]. Non vi è dubbio che quest’ultima mostri crescenti profili di obsolescenza, con norme che non tengono il passo rispetto alle evoluzioni tecnologiche diffusesi negli ultimi vent’anni. Inoltre, manca ancora nell’ordinamento una definizione normativa di car pooling, attualmente rimessa agli interpreti. Per Uber, risulta probabilmente opportuno concentrarsi sull’attività di lobbying in sede legislativa, anche al fine di sostenere una maggior liberalizzazione del settore. Al contrario, le possibilità di ottenere una vittoria nella sede giurisdizionale di merito risultano, alla luce della legislazione vigente, piuttosto esigue.